Hằng năm, có khoảng 45 nghìn tàu biển hoạt động chuyên chở hàng hóa trên thế giới. Trung bình mỗi năm có khoảng 700 tàu sẽ phải tháo dỡ, sau khoảng 29 năm vận hành trên biển.
Ðể bảo vệ môi trường, bảo vệ sức khoẻ người lao động, việc phá dỡ tàu biển đòi hỏi phải thực hiện bằng công nghệ cao. Do vậy, vào những năm 70 của thế kỷ trước, tàu quá thời hạn sử dụng thường được phá dỡ ở nhà máy sửa chữa tàu của một số nước như Anh, Tây Ban Nha, Mexico, Brazil... Ðến những năm 80 của thế kỷ trước, việc phá dỡ tàu cũ dần dần được chuyển về châu Á. Tính tổng cộng, bốn nước Ấn Ðộ, Pakistan, Bangladesh và Trung Quốc phá dỡ 58% số lượng tàu cần phá dỡ hằng năm trên thế giới. Vì sao châu Á dần trở thành trung tâm phá dỡ tàu cũ của thế giới ?
Theo phân tích của một số tổ chức quốc tế, các hoạt động phá dỡ tàu biển tập trung chủ yếu vào một số quốc gia ở châu Á bởi bốn nguyên nhân sau: Châu Á có số lượng lớn công nhân thiếu việc làm, sẵn sàng làm những công việc nguy hiểm để kiếm sống; các quy định về môi trường còn thiếu hoặc đã có mà không đầy đủ, hay không có hiệu lực; sẵn có thị trường tiêu thụ các sản phẩm thu hồi từ các con tàu cũ như: máy bơm, máy phát điện, máy nén khí...; có đặc điểm thủy văn [thủy triều] thích hợp khiến tàu cũ dễ nhập cảng và dễ tháo dỡ trên bờ.
Theo báo cáo của nhiều tổ chức quốc tế, như Tổ chức Lao động quốc tế [ILO], Công ước Basel, hoạt động phá dỡ tàu biển có nhiều nguy cơ gây ô nhiễm môi trường biển và trên đất liền. Hoạt động đó đã tạo ra nhiều chất thải nguy hại như : A-mi-ăng, chì, thủy ngân, kẽm, thạch tín, xăng, dầu... Ðồng thời, hoạt động phá dỡ tàu cũ mang theo cũng như nguy cơ gây các tai nạn cho công nhân và cộng đồng dân cư chung quanh do trực tiếp tiếp xúc với các chất độc hại và sự cố nguy hiểm có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
Theo báo cáo của Ủy ban về Nhân quyền của Liên hợp quốc, mỗi ngày trên thế giới có một công nhân phá dỡ tàu cũ bị chết và nhiều người gián tiếp chịu ảnh hưởng bởi tác hại của việc phá dỡ tàu biển.
TS Nguyễn Ngọc Sinh, Chủ tịch Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam cho rằng: Có xu hướng ngày càng rõ rệt việc di chuyển dịch vụ phá dỡ tàu cũ từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển, các nước nghèo. Ðây chính là hình thức vận chuyển các chất thải nguy hại trên quy mô toàn cầu, và hậu quả là các nước nghèo sẽ nhận được ngày càng nhiều chất thải, nhất là chất thải nguy hại.
Thực trạng ô nhiễm môi trường từ việc phá dỡ tàu cũ
Theo số liệu của Cục Bảo vệ môi trường, thời gian qua, cả nước có tám đơn vị tham gia [trong đó có sáu đơn vị tại Hải Phòng]. TS Ðào Viết Tác, TS Ngô Kim Ðịnh [Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Hải Phòng], sau nhiều năm khảo sát, đã nêu lên thực trạng môi trường chung quanh địa điểm phá dỡ tàu cũ trên địa bàn.
Hải Phòng là địa phương có năng lực phá dỡ tàu cũ vào loại cao nhất nước. Tuy nhiên, các cơ sở phá dỡ tàu tại Hải Phòng phần lớn chưa thực hiện các văn bản pháp quy về bảo vệ môi trường hoặc có thực hiện nhưng chưa đầy đủ. Khi đưa tàu vào phá dỡ, hầu hết các cơ sở này chưa lập báo cáo đánh giá tác động môi trường, hoặc báo cáo mang tính hình thức. Chưa có biện pháp phòng, chống cháy nổ, tràn dầu, cũng như các biện pháp ứng cứu khi sự cố môi trường xảy ra một cách cụ thể. Các chất thải phát sinh trong quá trình phá dỡ tàu cũ như: A-mi-ăng, dầu và sản phẩm dầu, nước bẩn ở đáy tàu, nước ballast, sơn và lớp sơn bảo vệ có chứa chì, cadmi, crôm, kẽm... phần lớn là để rơi vãi tự do trên mặt đất, rơi xuống sông. Một lượng khác được thu gom lẫn cùng với chất thải sinh hoạt rồi đổ ra bãi rác thải của thành phố mà không qua một khâu xử lý nào.
Ðể ngăn dầu thải, một số cơ sở phá dỡ đã sử dụng các tấm xốp, thay cho phao quây. Loại phao này chỉ mang tính chất đối phó với cơ quan quản lý chức năng, nó hoàn toàn không có khả năng chặn dầu loang. Các cơ sở phá dỡ tàu cũ không có biện pháp ngăn chặn hay giảm thiểu sự phát sinh khí độc hại, tiếng ồn trong quá trình phá dỡ tàu. Trang bị bảo hộ lao động không bảo đảm an toàn cho công nhân trực tiếp phá dỡ tàu, ảnh hưởng sức khoẻ công nhân cũng như khu vực dân cư lân cận. Như vậy có thể nói công tác quản lý môi trường các hoạt động phá dỡ tàu cũ còn thiếu đồng bộ và hiệu quả thấp.
Các giải pháp bảo vệ môi trường
Theo thạc sĩ Nguyễn Văn Phương [Khoa Pháp luật kinh tế - Trường đại học Luật Hà Nội], hoạt động nhập khẩu tàu cũ để tháo dỡ chịu sự điều khiển của cả pháp luật thương mại và pháp luật môi trường. Hoạt động nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ không bị pháp luật thương mại cấm. Trong khi đó Luật Bảo vệ môi trường 2005, và các văn bản hướng dẫn thi hành cho rằng, việc nhập khẩu tàu cũ [nguyên chiếc, chưa loại bỏ các thành phần không phải là kim loại] để phá dỡ là không được phép. Như vậy, tồn tại mâu thuẫn giữa pháp luật thương mại và pháp luật bảo vệ môi trường trong vấn đề nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ.
Tại Ðiều 80 Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật 1997, quy định vấn đề áp dụng văn bản quy phạm pháp luật, thì: Trong trường hợp các văn bản quy phạm pháp luật có quy định khác nhau về cùng một vấn đề thì áp dụng văn bản có hiệu lực pháp lý cao hơn. Các quy định không cấm hoặc cho phép nhập khẩu có điều kiện tàu cũ để tháo dỡ của pháp luật thương mại được quy định tại các Nghị định của Chính phủ. Trong khi đó, quy định cấm nhập khẩu tàu cũ [đã qua sử dụng] để phá dỡ được quy định tại Luật Bảo vệ môi trường, là loại văn bản pháp luật có hiệu lực pháp lý cao hơn Nghị định. Như vậy, theo quy định tại Ðiều 80 nói trên, thì phải áp dụng Luật Bảo vệ môi trường 2005.
Từ sự phân tích nói trên, chúng tôi thống nhất với quan điểm của nhiều chuyên gia đó là:
Thứ nhất, việc nhập khẩu tàu cũ [đã qua sử dụng] để phá dỡ là hành vi bị pháp luật hiện hành cấm.
Thứ hai: Ðối với các doanh nghiệp đã ký hợp đồng mua tàu cũ về phá dỡ, trước ngày 1-7-2006 [ngày Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực thi hành], muốn phá dỡ số tàu đó phải lên kế hoạch phá dỡ, thu gom, xử lý chất thải nguy hại và được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
Thứ ba: Trong chiến lược phát triển ngành thép, nhu cầu nhập khẩu thép phế liệu ngày càng tăng. Ðể thực hiện việc phá dỡ tàu cũ, ngành thép cần làm chủ được công nghệ, cũng như đầu tư hệ thống dây chuyền thiết bị phá dỡ tàu hiện đại, không gây ô nhiễm môi trường .
Ðó là một trong những giải pháp bảo đảm cho ngành thép phát triển bền vững.
* Nguyễn Tiến Nghi, Phó Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam:
Một vài năm gần đây, nhiều doanh nghiệp đã đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất phôi thép bằng lò điện hồ quang, nguyên liệu là thép phế liệu. Dự báo đến năm 2008, các nhà máy sản xuất phôi thép trong nước đạt công suất ba triệu tấn/năm. Nhu cầu nhập khẩu thép phế liệu ngày một tăng, khoảng hai triệu tấn/năm, nếu luật không thông thoáng, nhập khẩu thép phế liệu khó khăn thì ngành thép gặp trở ngại lớn để duy trì, phát triển sản xuất phôi thép trong nước.
... Việc cấm nhập khẩu máy móc thiết bị, phương tiện giao thông vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ [trong đó có phá dỡ tàu biển cũ] có phải do khó quản lý mà cấm hay không? Theo tôi, việc phá dỡ tàu cũ nhiều nước đã và đang làm, nếu các nước đều cấm như Việt Nam thì tàu biển cũ hết tuổi thọ sử dụng sẽ cất giữ vào đâu? Tôi thấy quy định như vậy là không hợp lý mà sẽ gây thiệt thòi cho ngành thép và đất nước.
* Nguyễn Văn Quý, Giám đốc Công ty TNHH Quý Hải:
Bất cứ một ngành công nghiệp nào cũng có tác động tới môi trường ở những mức độ nhất định. Từ 95% đến 98% trọng lượng của một con tàu phá dỡ là thép. Vậy, nếu nó có gây tác hại tới môi trường thì sẽ ở từ 2% đến 5% còn lại, bao gồm các yếu tố mà một số nhà nghiên cứu đã nêu ra: A-mi-ăng, nước ballast, dầu, sơn. Nếu đây là những tác nhân chính dẫn đến việc cấm nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ, thì chúng ta hãy làm một vài phép so sánh: Cá nhân tôi cho rằng lượng chất độc hại như A-mi-ăng, nước ballast, dầu, sơn ... thải ra ở các nhà máy đóng tàu mới, sửa chữa tàu không nhỏ hơn so với các xưởng phá dỡ tàu. Lượng dầu thất thoát, rò rỉ , do các sự cố xảy ra với các tàu chở dầu, các cơ sở dự trữ, còn lớn hơn gấp nhiều lần so với lượng thải ra khi phá dỡ tàu. Lượng A-mi-ăng, bụi kim loại thải ra môi trường của ngành công nghiệp chế tạo máy, các xưởng đúc, các xí nghiệp cơ khí cũng không hề nhỏ. Và còn rất nhiều thí dụ nữa... Vậy, nếu chúng ta cấm nhập khẩu tàu cũ thì chả lẽ cũng cấm cả các nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu; cấm các tàu chở dầu hoạt động trong lãnh hải Việt Nam; cấm các xưởng đúc, các xí nghiệp cơ khí ?