Tại sao 2 phi công lái

Liên quan tới vụ va chạm giữa 2 máy bay Airbus 321 trên sân đỗ ga quốc nội, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài - Hà Nội ngày 2/11, Cục Hàng không Việt Nam đã thành lập tổ điều tra sự cố; chỉ đạo điều tra nguyên nhân vụ việc, rà soát quy trình kéo đẩy tàu bay và xử lý các tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm.

Nhiều nhân viên hàng không liên quan đã bị đình chỉ công tác để xác minh làm rõ sự việc, trong đó có kíp trực; tổ lái chuyến bay; chỉ huy kéo đẩy, nhân viên cảnh giới và hỗ trợ kéo đẩy tàu bay; nhân viên điều khiển phương tiện kéo đẩy tàu bay và kiểm soát viên không lưu điều hành tàu bay lăn.

Sự cố va chạm giữa hai chiếc Airbus 321 xảy ra tại sân bay Nội Bài sáng 2/11 (Ảnh minh họa: P. Long).

Cần phải nhấn mạnh rằng, với hàng không, an toàn là yêu cầu số một. Mọi hoạt động vận hành, khai thác phải tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt, đảm bảo an toàn tuyệt đối theo quy định của nhà chức trách, Luật Hàng không dân dụng và các hướng dẫn, quy chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Tài liệu khai thác chuyến bay nêu rõ quy trình chặt chẽ và có sự tham gia phối hợp của nhiều đơn vị chức năng, bộ phận chuyên môn là đài chỉ huy không lưu, tổ lái chuyến bay, đội ngũ kỹ thuật, đơn vị khai thác mặt đất.

Đối với sự việc hai chiếc Airbus 321 va chạm ở sân bay Nội Bài, nhiều người đặt câu hỏi nhiệm vụ của những người liên quan là gì? Các tổ chức, cá nhân được có trách nhiệm ra sao?

Trên sân đỗ thời điểm xảy ra sự cố, máy bay Airbus 321/590 đỗ ở vị trí số 73A không thực hiện khai thác. Trong khi đó, chiếc máy bay cùng loại ở vị trí số 72 đã đón lên khoang 145 hành khách và phi hành đoàn, chuẩn bị thực hiện chuyến bay QH1621 từ Hà Nội đi Phú Quốc.

Trao đổi với PV Dân trí, một phi công cơ trưởng có gần 40 năm cầm lái các chuyến bay dân dụng thương mại cho biết: "Máy bay trước khi đón khách được tổ kỹ thuật kiểm tra rất kỹ để đảm bảo rằng đủ điều kiện khai thác an toàn. Sau khi đón đủ khách và hoàn thành các thủ tục giao nhận, máy bay sẽ đóng cửa và bắt đầu quy trình khai thác mới.

Hoạt động vận hành trước khi cất cánh gồm việc rút chèn bánh máy bay, yêu cầu đẩy máy bay ra khỏi vị trí đỗ, kéo máy bay di chuyển ra đường lăn theo hướng nào, khoảng cách và vị trí ra sao đều được đài chỉ huy không lưu ra huấn lệnh. Các huấn lệnh được phát tới tổ lái và thông qua thiết bị thông tin liên lạc chuyên dụng phi công sẽ chuyển huấn lệnh tới đội ngũ kỹ thuật và bộ phận mặt đất phục vụ chuyến bay để thực hiện".

Theo vị phi công cơ trưởng, khác với các phương tiện cơ giới thông thường, máy bay lúc chuyển bánh rời sân đỗ sẽ không được nổ máy và phi công không được phép điều khiển. Trên máy bay, phi công không nhìn được xuống mặt đất, không có gương chiếu hậu để quan sát phía sau hay 2 bên trái - phải như lái ô tô. Bằng xe kéo đẩy, bộ phận mặt đất sẽ làm nhiệm vụ đưa máy bay di chuyển ra đường lăn và thực hiện cảnh giới an toàn, thời gian di chuyển khoảng 2-3 phút (tùy cự ly vị trí đỗ với đường lăn).

"Phi công ngồi trong cabin buồng lái chỉ có nhiệm vụ truyền đạt các huấn lệnh của đài chỉ huy tới bộ phận mặt đất để kéo đẩy máy bay theo quy trình, quy định và không được phép thực hiện các thao tác điều khiển. Sau khi máy bay dừng lại trên đường lăn, bộ phận xe kéo đẩy kết thúc nhiệm vụ và thông báo an toàn thì phi công mới được nổ máy máy bay. Lúc đó, đài chỉ huy không lưu tiếp tục phát huấn lệnh mới, cho phép phi công điều khiển máy bay di chuyển trên đường lăn và thực hiện hoạt động cất cánh" - vị phi công chia sẻ.

Trên thực tế, hoạt động khai thác hàng không ở các sân bay từng xảy ra những sự việc vi phạm quy định, đã có những va chạm giữa xe thang, xe kéo đẩy với máy bay gây thiệt hại lớn về tài sản, uy hiếp an toàn bay và được xác định có lỗi hệ thống do yếu tố chủ quan.

TPO - Nhiều người nghĩ bầu trời cao rộng, máy bay lại tự do bay như chim ngại gì va chạm. Nhưng thực tế không phải vậy, và phi công là người phải tuân thủ các quy tắc nhất là biết ‘soi’ đèn hàng không để tránh va chạm.

Ở các ngã tư đường luôn có những cột đèn giao thông. Xe cộ và người đi đường đều tự giác tôn trọng quy tắc “đèn đỏ dừng, đèn xanh đi”, như vậy mới có thể tránh được xảy ra hỗn loạn và tai nạn giao thông. Đường hàng không cũng tuân thủ những nguyên tắc như vậy.

Tuy rằng bầu trời vô cùng rộng lớn, nhưng tốc độ bay của máy bay rất nhanh, bởi vậy vẫn có nguy cơ xảy ra va chạm. Để tránh tai nạn xảy ra trên không, ngoài những tuyến hàng không nhất định được quy định cho máy bay dân dụng trên những tuyến bay định kỳ, phi công còn phải liên tục chú ý quan sát trước sau, bên phải, bên trái, bên trên để tránh những máy bay khác.

Để tiện cho phi công quan sát xung quanh và liên tục nắm được đường bay của máy bay khác đang đi cùng tuyến đường với mình, khi máy bay bay trong đêm phải thắp sáng ba đèn hàng không ở hai bên trái, phải và một đèn ở phần đuôi máy bay. Quan sát ở vị trí của phi công thì đèn đỏ luôn ở đầu cánh trái, đèn xanh luôn ở đầu cánh phải và đèn trắng lắp ở đuôi máy bay. Ba chiếc đèn có thể liên tục chiếu sáng hoặc nhấp nháy.

Sau khi máy bay bật đèn hàng không vào ban đêm, tình hình quan sát của các phi công thuận lợi hơn nhiều. Nếu phi công nhìn thấy một máy bay ở cùng một độ cao với mình, mà chỉ thấy hai đèn xanh đỏ thì chứng tỏ đối phương đang đi đối diện mình, có nguy cơ đâm vào nhau, cần có biện pháp để tránh.

Nếu chỉ nhìn thấy một đèn thì chứng tỏ là đối phương đang ở bên trái hoặc bên phải mình. Nếu đồng thời nhìn thấy cả ba đèn thì chứng tỏ đối phương đang bay ở phía trên hoặc phía dưới mình. Hai tình thế này đều không nguy hiểm, phi công hoàn toàn có thể yên tâm vững lái.

Tuy nhiên, tốc độ của máy bay hiện đại rất lớn, chỉ dựa vào đèn chỉ dẫn thì chưa đủ. Trong trường hợp thời tiết xấu, có mây và sương mù thì làm thế nào? Hiện nay đã có một loại thiết bị gọi là thiết bị chỉ thị tiếp cận máy bay có thể giúp phi công phát hiện ra máy bay ở gần mình.

Thiết bị này được lắp đèn chỉ thị, đồng thời, ra đa trên máy bay không ngừng phát sóng vô tuyến điện ra xung quanh, khi máy bay khác bay gần sóng ra đa bị phản xạ trở lại, làm cho đèn chỉ thị sáng lên. Từ các đèn chỉ thị khác nhau có thể phản ánh hướng bay và khoảng cách tương đối của chiếc máy bay đang bay gần đến mình.

Tại sao một số máy bay phải xả bỏ xăng trên không?

Trong các trường hợp đặc biệt phi công cần hạ cánh khẩn cấp, để tránh cháy nổ phi công phải xả bớt nhiên liệu. Hàng nghìn lít nhiên liệu sẽ được xả trực tiếp từ chiếc máy bay ngay trên bầu trời. Nhưng tại sao chúng ta chưa bao giờ thấy các thành phố bị phá hủy bởi cơn mưa xăng từ máy bay?

Lí do là khi máy bay ở độ cao 1.500 m trở lên, nhiên liệu khi bị thải bỏ sẽ bốc hơi hoàn toàn. Các phi công chỉ cần đảm bảo không có máy bay nào ở gần có khả năng bị vướng vào dòng xăng từ vòi phun, và các hệ thống ngăn chặn nguy cơ thải hết toàn bộ nhiên liệu vẫn hoạt động. Một số máy bay có hệ thống phun nhiên liệu từ vòi phun trên cánh và có thể thải hàng nghìn lít nhiên liệu mỗi giây.

Việc thải bỏ nhiên liệu không tạo nên những cơn mưa xăng xuống mặt đất nhưng hàng nghìn lít xăng đó cũng không biến mất hoàn toàn. Một phần sẽ lơ lửng trong bầu khí quyển, và một phần nhiên liệu bốc hơi còn lại sẽ ngấm xuống đất. Khi gió nổi lên, nhiên liệu bốc hơi thậm chí có thể bị gió cuốn tạo thành các mảng sương mù dày đặc.